La disruption qu’on n’a pas comprise
Quand Xiaomi revendique plus de 3 millions de précommandes pour sa SU7 en moins d’un an, quand Huawei équipe plus d’un million de véhicules via ses plateformes intelligentes, quand Sony et Honda lancent AFEELA, la narration est immédiate :
👉 “La tech a disrupté l’automobile.”
C’est faux.
La tech ne prend pas le marché automobile. Elle prend la marge.
Les chiffres le montrent clairement :
- Xiaomi : ~410 000 véhicules livrés en 2025
- Tesla Chine : ~625 000
- BYD : ~3,48 millions
La hiérarchie industrielle n’a pas changé.
Ce qui change, c’est où se crée la valeur.
L’essentiel en 30 secondes
- Trois stratégies radicalement différentes :
- Xiaomi = constructeur intégré (OEM)
- Huawei = plateforme logicielle multi-marques
- Sony-Honda = pari sur l’expérience et le divertissement
- La Chine domine l’expérimentation : volume, vitesse, soutien étatique.
- Les marges parlent :
- Constructeurs auto (OEM) : ~3,9 % (Q3 2025, Bain & Company)
- Fournisseurs logiciels/composants critiques : ~6,4 %
- Conclusion clé : la bataille ne porte pas sur “qui vend le plus de voitures”, mais sur qui contrôle le logiciel, les données et les mises à jour.
Xiaomi : produire à l’échelle, contrôler l’écosystème
Une entrée industrielle, pas marketing
Xiaomi n’a pas “testé” l’automobile.
Elle est entrée comme un industriel lourd.
- Lancement SU7 : mars 2024
- Livraisons cumulées fin 2025 : ~410 000 unités
- Objectif 2026 : ~550 000 unités (+34 % YoY)
Part de marché NEV Chine 2025 : ~3,2 %
(Source : China Association of Automobile Manufacturers – CAAM)
Une stratégie d’intégration verticale assumée
Xiaomi investit là où les marges se joueront demain :
- R&D totale annoncée (2021–2026) : ~200 milliards RMB (~28 Md USD)
- Axes clés :
- Batteries et moteurs électriques
- Plateformes haute tension (800V+)
- Conduite autonome et IA embarquée
SU7 Gen 2 (attendue 2026) :
- LiDAR + radars 4D
- Puissance de calcul ~700 TOPS
- Recharge ultra-rapide annoncée : ~670 km en 15 min (cycle CLTC)
👉 Données issues des communications investisseurs Xiaomi Auto et salons industriels chinois.
Le problème structurel : la rentabilité
C’est ici que le récit se fissure.
- La division automobile Xiaomi est déficitaire
- Les pertes sont absorbées par :
- Smartphones
- Services
- Écosystème IoT
Contexte sectoriel :
- Marge moyenne des OEM mondiaux : ~3,9 % (Q3 2025, Bain & Company)
- En baisse continue depuis le pic post-Covid de 2021
👉 Xiaomi peut réussir industriellement sans jamais devenir très rentable.
C’est le paradoxe de l’EV.
Huawei : dominer sans fabriquer
Zéro usine, cinq marques, une plateforme
Huawei applique une logique connue dans la tech :
👉 contrôler le système, pas l’objet.
Via la HarmonyOS Intelligent Mobility Alliance (HIMA) :
- AITO (Seres)
- Luxeed (Chery)
- Stelato (BAIC)
- Maextro (JAC)
- Shangjie (SAIC)
Ventes combinées HIMA 2025 : ~588 000 unités
≈ 4,6 % du marché NEV chinois
(Source : CAAM, rapports constructeurs)
Le vrai produit : le logiciel automobile
Huawei contrôle les couches critiques :
- ADS (Advanced Driving System) – version ADS 4 en production depuis 2025
- HarmonyOS Cockpit (UX, interface, services)
- OTA, cloud, données véhicule
Résultats annoncés (communications Huawei Auto) :
- -20 % consommation énergétique moyenne
- -70 % freinages brusques (amélioration ADAS)
Objectifs déclarés (non garantis) :
- Level 3 autoroute : déploiement progressif d’ici 2027
- Pilotes Level 4 urbains sur zones limitées
Pourquoi Huawei gagne là où les OEM souffrent
- Huawei facture :
- licences logicielles
- intégration hardware
- services cloud
- mises à jour OTA
Marge secteur fournisseurs auto-tech :
- ~6,4 % au Q3 2025
(Source : Bain & Company, McKinsey Automotive Reports)
👉 Huawei capte la valeur sans capex industriel massif.
Sony Honda Mobility : l’expérience contre le temps
AFEELA : un produit premium, tardif et ciblé
- Première livraison annoncée : printemps 2026
- Marché initial : Californie uniquement
- Prix d’entrée : ~89 900 USD
- Production : usine Honda (Ohio)
AFEELA mise sur :
- capteurs Sony
- divertissement
- interface émotionnelle (“Media Bar”)
Le pari risqué
- Zéro volume aujourd’hui
- Aucun effet d’échelle
- Concurrence directe :
- Tesla (software + volume)
- Marques chinoises à moyen terme
👉 Sony-Honda ne “disrupte” rien pour l’instant.
Il teste un concept.
Qui capture vraiment la valeur automobile ?
| Acteur | Rôle | Marge cible | Risque clé |
| Xiaomi | OEM intégré | ~3–5 % | Rentabilité long terme |
| Huawei | Plateforme logicielle | 6 %+ | Dépendance partenaires |
| Sony-Honda | OEM premium | TBD | Temps + adoption |
Lecture géopolitique : la Chine comme laboratoire mondial
- Marché NEV Chine 2025 : ~12,8 millions de véhicules
- Xiaomi + HIMA : ~1 million combiné (~7,8 %)
- Tesla Chine : ~625 000 (en recul relatif)
UBS Consumer Survey 2025 :
- Tesla passe de 18 % à 14 % comme “marque préférée” en Chine
- Xiaomi entre directement dans le top des intentions d’achat
👉 La Chine valide les modèles avant l’export.
L’Occident expérimente lentement, sous contraintes réglementaires.
The Impakt Eye — L’Analyse Spéciale
La vraie rupture n’est pas technologique. Elle est comptable.
Dans dix ans, le marché automobile ne sera pas dominé par ceux qui vendent le plus de voitures, mais par ceux qui facturent le plus de logiciels par véhicule, année après année. Le hardware deviendra une commodité. Le software, une rente.
👉 Huawei est structurellement le mieux positionné.
Pourquoi ? Parce qu’il a compris une règle simple :
La valeur ne se crée pas dans l’usine, mais dans la mise à jour.
Chaque véhicule HIMA vendu est un terminal connecté qui génère :
- licences,
- données,
- services,
- mises à jour payantes,
avec des marges supérieures à celles de l’industrie automobile classique.
👉 Xiaomi joue une partie beaucoup plus risquée.
Industriellement impressionnant. Stratégiquement brutal.
Mais tant que la voiture restera un produit à 4 % de marge, Xiaomi EV restera soit :
- un levier d’écosystème subventionné,
- soit une activité lourde à rentabilité différée.
Le scénario optimiste suppose :
- montée en gamme,
- services logiciels récurrents,
- expansion internationale maîtrisée.
Sans ça, c’est du volume… sans création de valeur durable.
👉 Sony-Honda est un pari, pas un modèle.
S’il réussit, ce sera sur une niche premium émotionnelle.
S’il échoue, ce ne sera pas par manque de technologie, mais par retard structurel et absence d’échelle.
Prédiction claire
À horizon 2030 :
- les gagnants financiers seront les plateformes logicielles automobiles,
- les constructeurs deviendront des intégrateurs,
- et les marques incapables de contrôler leur stack logiciel verront leurs marges comprimées jusqu’à l’irrelevance.
La “tech auto” ne disrupte pas l’autobile.
👉 Elle la dissèque. Et prélève ce qui vaut cher.
Conclusion — La tech ne hacke pas l’auto, elle la découpe
La formule “la tech a hacké l’automobile” est séduisante.
Elle est fausse.
- Xiaomi fabrique. Beaucoup. À faible marge.
- Huawei contrôle le logiciel. Et la rente.
- Sony-Honda tente une différenciation émotionnelle, sans volume.
👉 Le futur de l’auto n’est pas une disruption brutale.
C’est une recomposition silencieuse de la chaîne de valeur.
Question pour le lecteur :
Dans dix ans, les constructeurs seront-ils encore des marques… ou de simples intégrateurs de plateformes logicielles ?
FAQ
Sources & Références
Bain & Company, Automotive Profitability & OEM Margins, analyses des marges constructeurs et fournisseurs automobiles.
https://www.bain.com/insights/automotive-profitability-how-oem-and-supplier-margins-are-faring-interactive/
McKinsey & Company, The Software-Defined Vehicle, études sur la transition logicielle de l’industrie automobile.
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights
China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), statistiques officielles du marché NEV chinois.
http://www.caam.org.cn
UBS Investment Bank, China Consumer & Auto Surveys, analyses du marché automobile chinois.
https://www.ubs.com/global/en/investment-bank/insights.html
