Comment la Chine a contourné les barrières européennes pour conquérir le marché automobile

Une guerre industrielle mal comprise

L’industrie automobile européenne vit un choc historique. En 2025, pendant que Volkswagen ferme sa première usine allemande depuis 88 ans, les constructeurs chinois atteignent 7,4 % de part de marché en Europe, contre 3,3 % un an plus tôt (+149 %).

Contrairement au récit dominant, cette percée ne repose pas uniquement sur la voiture électrique. Face aux droits de douane européens allant jusqu’à 45,3 % sur les BEV chinois, les groupes asiatiques ont pivoté vers une solution réglementairement invisible : l’hybride rechargeable et l’EREV.

Ce contournement n’est ni accidentel ni temporaire. Il s’appuie sur une maîtrise technologique, une agilité industrielle et une lecture froide des failles réglementaires européennes.

https://youtu.be/ig8j0xlVEAI

L’angle mort réglementaire européen : BEV surtaxés, hybrides libres

Une protection ciblée… donc contournable

Depuis octobre 2024, l’Union européenne applique des surtaxes spécifiques aux véhicules électriques à batterie (BEV) chinois :

• BYD : ~27 % de droits cumulés
• SAIC (MG) : jusqu’à 45,3 %
• Moyenne UE : 7,8 % à 35,3 % + 10 % standard

Mais ces surtaxes ne concernent ni :

• les hybrides rechargeables (PHEV),
• ni les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV).

👉 Résultat : un différentiel fiscal supérieur à 6 000 € par véhicule.

Exemple vérifiable (Allemagne, 2025)

• BYD Atto 3 BEV : ~10 257 € de droits
• BYD Seal U DM-i PHEV : ~3 999 €

Cette asymétrie a mécaniquement redirigé l’offre chinoise.

EREV et PHEV : l’arme technologique sous-estimée

Pourquoi l’EREV change la donne industrielle

Contrairement à l’hybride classique, l’EREV repose sur :

• propulsion 100 % électrique,
• moteur thermique non connecté aux roues,
• rôle unique : recharge de la batterie.

Avantages clés :

• autonomie combinée 1 000 à 1 200 km,
• émissions stabilisées,
• conduite électrique constante,
• suppression de l’angoisse de recharge.

👉 Pour le consommateur européen, l’EREV résout le problème n°1 du BEV sans subir la fiscalité punitive.

Pivot stratégique chinois : les chiffres qui confirment le contournement

Entre septembre 2024 et septembre 2025 :

• Part des PHEV dans les ventes chinoises en Europe :
  • 3 % → 29 %
• Part des BEV :
  • 48 % → 32 %
• Volumes totaux : en hausse

Ce n’est pas une adaptation marginale, c’est un changement de doctrine produit.

Étude de cas : qui gagne vraiment en Europe ?

BYD : efficacité, mais dépendance au volume

• Seal U DM-i :
  • dès 34 990 €,
  • jusqu’à 323 ch,
  • PHEV n°1 en Europe (mars 2025) avec 6 276 unités.

Limite structurelle :
BYD opère avec des marges sous pression.
Son bénéfice net H1 2025 chute de 30 % malgré la hausse des ventes.

👉 BYD gagne des parts, pas encore une rente durable.

MG (SAIC) : le vrai gagnant prix/prestations

• MG3 Hybrid+ : 197 ch, ~5,4 l/100 km
• MG ZS Hybrid+ : SUV compact, ~6 l/100 km
• MG EHS PHEV : 117 km électriques en ville

MG bénéficie :

• d’une image déjà installée en Europe,
• d’une politique tarifaire agressive,
• d’un réseau de distribution plus mature.

👉 MG est aujourd’hui le cheval de Troie le plus efficace.

Chery / Omoda / Jaecoo : croissance explosive, test de durabilité

• +587 % de ventes en Europe en un an
• Jaecoo 7 : entrée directe top 6 UK (août 2025)

Mais :

• notoriété encore faible,
• dépendance aux distributeurs locaux,
• exposition forte à une future consolidation chinoise.

👉 Forte traction, risque élevé de tri naturel.

La faiblesse structurelle chinoise que l’Europe sous-estime… mal

109 constructeurs, une guerre des prix suicidaire

Selon AlixPartners :

• seuls 15 constructeurs chinois seraient viables d’ici 2030.
• Surcapacité chronique.
• Marges comprimées.

Même BYD :

• ventes domestiques en baisse 4 mois consécutifs (été 2025),
• objectif annuel revu à la baisse (-16 %).

👉 La Chine exporte aussi sa crise interne.

Pourquoi l’Europe a mal calibré sa défense

Une “Ligne Maginot” technologique

L’UE a protégé :

• un type de motorisation,
• pas une chaîne de valeur.

Erreurs clés :

• surtaxer le BEV sans approche cycle de vie,
• ignorer l’agilité produit chinoise,
• sous-estimer la vitesse d’exécution asiatique.

Les cycles européens :

• 48–60 mois
  Les cycles chinois :
• 24–30 mois

👉 À ce rythme, la régulation arrive toujours en retard.

Conclusion — L’Europe n’est pas condamnée, mais le temps joue contre elle

La percée chinoise en Europe n’est ni un accident ni une simple question de prix.
C’est le résultat :

• d’un contournement réglementaire rationnel,
• d’une avance sur les batteries,
• d’une exécution industrielle plus rapide.

L’Europe conserve des atouts réels : ingénierie, marques premium, marché intérieur de 12 millions de véhicules/an.
Mais sans correction rapide :

• du cadre réglementaire,
• de la vitesse d’innovation,
• et de la stratégie batterie/logiciel,

elle risque de devenir un assembleur local de technologies étrangères.

👉 La question n’est plus “si”, mais “à quelle vitesse” l’Europe s’adapte.